за рубежом

Дизайн-проект дизель-электрического поезда FLIRT3

ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ поезд flirts

Компания «Stadler Rail Group» получила от автономной области Валле-д’Аоста (Италия) заказ стоимостью около 43 млн. евро на поставку пяти дизель-электриче-ских поездов. Они способны работать в дизельном режиме или с питанием от контактной сети напряжением 3 кВ. Дизель-электрические поезда, представляющие новейшее поколение FLIRT3, будут поставлены заказчику в 2018 г. для обеспечения межрегионального сообщения на участке между городами Аоста и Турин.

Благодаря модульной конструкции новый FLIRT3, соответствующий требованиям новейших норм и стандартов по эксплуатационной совместимости (TSI), будет охватывать полную продуктовую линейку возможных конфигураций, включая электропоезда, дизель-поезда и аккумуляторные электропоезда. Это позволит любому заказчику моделировать поезда под индивидуальные потребности по функционалу и эксплуатационным характеристикам — будь то обеспечивать потребность в электрическом, дизельном подвижном составе, или же, как в случае с автономной областью Валле-д’Аоста, - в дизель-элек-трическом.

Контракт включает в себя обучение персонала, разработку технической документации, поставку запасных частей и договор на полное техническое обслуживание в течение пяти лет. Также в нем предусмотрен опцион на закупку в перспективе еще пяти поездов, которые могут быть куплены в те

► способности соединения. Выполнение каждой вставки, составленной из балки и упругих элементов, например, пружин тарельчатого типа [6], дает возможность более равномерно распределить нагрузку наружной поверхности балки по внутренней поверхности бандажа. Это способствует передаче соединением еще большего вращающего момента.

Авторами разработано исследовательское устройство [7], оценивающее комплексное механическое воздействие и температурные изменения на соединение в эксплуатации. При начальном натяге

1,2 — 1,4 мм в соединении, давлении вставок на посадочную поверхность бандажа, близком к пределу прочности на смятие (около 250 МПа), имитационной скорости тепловоза 70 км/ч, ударной нагрузке 400 кН и тепловом воздействии от торможения экспериментальным башмаком в

чение 36 месяцев с момента поставки последнего поезда. Кроме того, предоставляется возможность продлить техническое обслуживание еще на три года, что повышает стоимость контракта примерно до 94 млн. евро.

Как и все поезда FLIRT, новый поезд имеет следующие характеристики, являющиеся стандартными для семейства: просторный сквозной дизайн интерьера, большие мультифункциональные пространства в зонах входа. Кузов выполнен из легкого алюминия, что обеспечивает значительно низкое потребление энергии и тем самым

— существенно меньшие энергозатраты. Трехвагонные поезда вмещают 178 мест для сидения, из которых 19 — откидные. Максимальная скорость поездов - 160 км/ч в режиме питания от электрического источника и 140 км/ч в дизельном режиме. Просторный туалет, соответствующий требованиям TSI-PRM по доступности для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения, расположен в середине состава.

Каждый поезд включает три пассажирских вагона и промежуточный модуль с дизельной силовой установкой. В дальнейшем, если потребности в перевозке пассажиров возрастут, к поезду может быть добавлен четвертый вагон. Кузова вагонов поездов FLIRT3 изготовлены из строго определенного алюминиевого сплава, а процесс производства основан на собственной уникальной технологии несущей

течение 12 мин (температура в месте сопряжения около 200 °С) нарушение соединения не обнаружено.

Итак, авторами предложено соединение, в котором деталями с упругими элементами, размещенными в колесном центре, создают натяг, обеспечивающий дополнительные зоны сопротивления про-вороту бандажа в экстремальных условиях эксплуатации.

Библиография

1.    Механическая часть тягового подвижного состава /Под общ. ред. И.В. Бирюкова//. М.: Альянс, 2013. 440 с.

2.    Сашко А.А. /Отчего повреждаются бандажи// А.А. Сашко. Локомотив. 2005. № 10. С. 36 -37.

3.    Гаркунов Д.Н. /Триботехника (износ и бе-зызносность)//. Д.Н. Гаркунов. М.: Изд-во МСХА, 2001.616 с.

конструкции компании «Stadler», составы которой хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.

Серьезное внимание уделено всем аспектам ремонтопригодности и требованиям по содержанию подвижного состава. Расположение компонентов тяговой системы продумано с учетом эргономики так, чтобы обеспечить к ним легкий доступ через сервисные люки или дверцы. Максимальная производительная мощность тягового оборудования дизель-электропоезда трехвагонного исполнения составляет 2600 кВт в режиме питания от электрического источника и 700 кВт - от дизельного. За подачу «тепловой» энергии ответственны два современных 8-цилиндровых дизельных двигателя с системой впрыска «common-rail» (аккумуляторная топливная система высокого давления), которые отвечают требованиям стандарта Euro IIIB.

Внешний дизайн поезда сочетает мощь и элегантность. Основное внимание уделено оптимизации аэродинамических характеристик формы поезда, чтобы обеспечить более низкое аэродинамическое сопротивление, что, в свою очередь, означает эффективное потребление электроэнергии, а также снижение уровня шума при любой скорости.

По материалам пресс-службы «Stadler» в России

4.    Иноземцев В.Г. /О надежности соединения бандажа с колесным центром/. В.Г. Иноземцев, В.В. Иванов, В.И. Грек, Э.Н. Никольская//. Вестник ВНИИЖТ. 1986. №8. С. 29 — 33.

5.    Пат. 2504698 РФ, МПК F16B 4/00. / Соединение с натягом бандажа с колесным центром//. А.В. Бородин, Л.В. Ярышева; заявл.

11.05.2012; опубл. 20.01.2014. Бюл. № 2.

6.    Пат. 145595 РФ, МПК F16B 4/00. / Соединение бандажа с колесным центром//

А.В. Бородин, Л.В. Ярышева; заявл. 17.02.2014; опубл. 20.09.2014. Бюл. № 26.

7.    Пат. 118752 РФ, МПК G01M 13/04. /Стенд для испытания на прочность соединения с натягом колесный центр — бандаж колеса тепловоза//. А.В. Бородин, Л.В. Ярышева; заявл. 12.03.2012; опубл. 27.07.2012. Бюл. № 21.

А.В. БОРОДИН, Л.В. ЯРЫШЕВА,

Омский государственный университет путей сообщения